Peker på forretningsmodeller for lading til havs

Per i dag er ikke offshore servicefartøyer, såkalte SOV-er, batteridrevne. De står tvert imot for 15–20 prosent av de totale klimagassutslippene gjennom livsløpet til en havvindpark.

Men: dette kan endre seg.

Ett lovende alternativ som vurderes for å gjøre sektoren utslippsfri, er nemlig fullt ut batteridrevne SOV-er.

–I første omgang må vi forvente at hybride fartøyer dominerer. Fullstendig elektrifisering vil forutsette koordinert finansiering, harmonisering av regulatoriske rammeverk og etablering av støttende markedsmekanismer, sier forsker Samson Afewerki i NORCE.

Han står bak en ny rapport med tittelen Business models for electrification of Service Operation Vessels: Enabling decarbonized offshore wind maritime operations. Denne nye forskningen er gjort som en del av Ocean Charger-prosjektet, finansiert av Norges forskningsråd.

– Lading til havs vil kreve innovative løsninger, og med dagens batterisystemer det er krevende å realisere, særlig når energiforsyningen er basert i havner. Men, elektrisk kraft er tilgjengelig ved havvindparkene, noe som muliggjør regelmessig og hyppig lading av batterier direkte offshore, sier Afewerki.

Ocean Charger: Fem forretningsmodeller

Ocean Charger-teknologien ble utviklet for å dekke dette markedsbehovet. Som en del av prosjektet har NORCE nå identifisert disse fem forretningsmodellene som kan operasjonalisere lading av SOV-er til havs:

• Betaling per bruk (Pay Per Use (PPU))
• Abonnementsbasert lading
• Energi-som-en-tjeneste (Energy as a Service (EaaS)
• Leasing av infrastruktur
• Modeller basert på fellesforetak eller partnerskap.
  

– Kommersialisering og praktisk bruk i markedet avhenger av at det utvikles levedyktige forretningsmodeller for operatører og brukere av teknologien, sier Afewerki.

Han påpeker at anvendbarheten av disse forretningsmodeller vil påvirkes av flere forhold.

For det første spiller lengden og strukturen på SOV-kontrakter en rolle. I tillegg ulike nasjonale regulatoriske regimer betyr ulike forretningsmodeller. Ett eksempel forskeren trekker fram, er OFTO (Storbritannia) og TSO (Tyskland/Nederland), og dermed eierskapsstrukturen til havvindpark.

I tillegg er også det bredere kontrakts-økosystemet som regulerer havvindparks drift og vedlikehold en faktor som vil påvirke valg av forretningsmodeller.

– Mens modeller som EaaS og leasing av infrastruktur er godt egnet for markeder der eierskapet til Offshore Transformatorstasjonen (offshore substation) er adskilt fra operatørene av havvindparker (særlig under OFTO-/TSO-regimer), kan betaling per bruk (PPU) og abonnementsmodeller være verdifulle i markeder der operatørene av havvindparker opprettholder direkte kontroll over både infrastruktur og kraftproduksjons, forklarer NORCE-forskeren.

Sentrale forhold ved operasjonalisering av offshore lading av SOV-er handler også om prismodeller og ansvarsforhold knyttet til ladekostnader:

– Ladepriser for fartøy vil påvirkes av utformingen av kraftkjøpsavtaler (PPA-er) til havs. Det kan for eksempel være faste priser, slik som i differansekontrakter (CFD-er), eller det kan løses ved en eksponering mot engrosmarkedet for kraft, sier Afewerki.

Fakta om prosjektet Ocean Charger

Ocean Charger er finansiert av Norges forskningsråd, og med støtte fra regjeringens Grønn Plattform-satsing. Prosjektet har bidratt til å utvikle ny maritim infrastruktur. Vard Design er prosjekteier, sammen med søsterselskapene Seaonics og Vard Electro.

Målsettingen er utspillsfri fartøysdrift ved å koble fartøy til strømnettet i vindparken og lade batterier regelmessig.

Partnere i Ocean Charger er Rem Offshore, Solstad Offshore, SINTEF Energi, SINTEF Ocean, DigiCat, Sustainable Energy, Equinor, Source Energie, Corvus Energy, Plug, Shoreline, Marin Energi Testsenter, NORCE, Universitetet i Bergen og Maritime CleanTech.


Referanse:

Afewerki, S. (2025). Business models for electrification of Service Operation Vessels – enabling decarbonized offshore wind maritime operations. Report no. 15-2025, NORCE Health and social sciences.